CDMX.- El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), como casi todos los megaproyectos alrededor del mundo, tiene una serie de elementos que han complicado su realización. El presidente Vicente Fox determinó que se hiciera en la zona de Texcoco (Estado de México) y decretó la expropiación de 5.400 hectáreas que se pagarían a precios irrisorios (menos de medio dólar por metro cuadrado) a 4.000 familias propietarias. Los campesinos de San Salvador Atenco protestaron enérgicamente y crearon el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT) para detener las expropiaciones del gobierno. La represión violenta de mayo de 2006 tuvo un saldo de allanamientos ilegales, dos jóvenes asesinados, más de 30 mujeres abusadas sexualmente y 200 detenidos. Ante la proximidad de las elecciones y la presión ejercida por el movimiento se suspendió el proyecto.
Las evaluaciones técnicas de la administración de Felipe Calderón determinaron que la mejor zona para la construcción era en Tizayuca (Hidalgo). Enrique Peña Nieto coincidió en un principio con las evaluaciones de Calderón pero después de un par de años echó reversa en la decisión y anunció que la infraestructura se haría en Texcoco. El nuevo proyecto está en un área federal o donde los terrenos se han adquirido a lo largo de los años para evitar el conflicto social y la expropiación de tierras. La bomba social fue desactivada con la estrategia de dos administraciones (Calderón y Peña) en las que ejidos vendían o cedían derechos para consolidar una reserva ecológica dentro de la zona federal del ex Lago de Texcoco. Este proyecto encabezado por la Comisión Nacional del Agua era el Programa Ecológico del Lago de Texcoco (PELT). Al ser un proyecto ecológico y no comercial (como un aeropuerto) el precio de las tierras y la oposición a venderlas se redujo.
Esta especulación inmobiliaria basada en el engaño y la alteración de uso de suelo permitió disminuir la pugna abierta y violenta pero no desapareció la principal problemática del proyecto: el daño ecológico irreversible a la zona de Texcoco y a la propia Ciudad de México que hay que recordar se construyó en un lago hoy desecado. La Unión de Científicos Comprometidos con las Sociedad (UCCS) ha señalado que la nueva infraestructura va a afectar al colindante lago Nabor Carrillo, uno de los ejemplos más exitosos de restauración ecológica en México y hogar de más de 120.000 aves migratorias. Y no solo dañara este ecosistema sino que la cercanía con tal cantidad de aves podría provocar colisiones y accidentes con los aviones.
"En caso de escasez de agua ¿qué pasará? ¿Se le recortará al aeropuerto, a sus locales comerciales y a los turistas de clase mundial o se hará en detrimento de las colonias populares y de la gente humilde que ya hoy en día está condenada a vivir con cortes cotidianos del suministro? La respuesta es obvia".
Javier Buenrostro, historiador por la Universidad Nacional Autónoma de México y McGill University
El área también sirve como un receptor hídrico que disminuye las inundaciones en la en la zona oriente de la Ciudad de México, pero que para mantener la operatividad del aeropuerto tendrá que drenarse de manera artificial, algo que además de costoso puede ser ineficiente. Las inundaciones que ya padecen las comunidades vecinas podrían multiplicarse con la infraestructura aeroportuaria. La propia Comisión Nacional del Agua ha realizado estudios que determinan que el ex Lago de Texcoco no es apto para una obra de esta magnitud. José Luis Luege, quien fuera director del organismo en el sexenio de Calderón y hoy uno de los principales opositores al aeropuerto, afirma que construir en Texcoco es más costoso económicamente y de alto riesgo en materia de seguridad para las poblaciones vecinas por las inundaciones y hundimientos que provocará.
Otro problema hídrico es el de abastecimiento de agua del aeropuerto y la zona urbanizable y comercial que se construirá alrededor de él, denominada Aerotrópolis. Ahí se contempla la construcción de parques empresariales y desarrollos comerciales en 375 hectáreas en las que 180.000 personas usarían 23 millones de metros cúbicos de agua al año. Tanto el aeropuerto como Aerotrópolis estarán conectados a la Red Municipal de Agua Potable que se encuentra sumamente explotada. En caso de escasez de agua ¿qué pasará? ¿Se le recortará al aeropuerto, a sus locales comerciales y a los turistas de clase mundial o se hará en detrimento de las colonias populares y de la gente humilde que ya hoy en día está condenada a vivir con cortes cotidianos del suministro? La respuesta es obvia. Se preferirá que a la población flotante del turismo no le falte agua en el hotel o en el spa mientras que el habitante de la zona oriente dejará de tener agua por semanas. Se profundizará la desigualdad social y el acceso al vital líquido.
¿Cuáles son los costos de cambiar el aeropuerto de lugar? Se dice que son 100.000 millones de pesos (5.000 millones de dólares) los que ya están comprometidos. Comprometidos, no gastados. Por lo que el costo sería muchísimo menor ya que mucho sería una transferencia del gasto simplemente hacia el nuevo destino, al igual que los empleos. ¿Mucho dinero de cualquier manera? Las obras hidráulicas para evitar las inundaciones del aeropuerto serán de 800 millones de dólares mientras que las del Túnel Emisor Oriente que desaguará esa zona de la ciudad ha tenido un costo hasta el momento de 2.000 millones de dólares. Faltan los costos de mantenimiento de ambas obras que serán de por vida. Casi 3.000 millones de dólares gastados y contando (la mayoría de los contribuyentes) para mantener artificialmente seca una zona lacustre por naturaleza. Por cierto, los encargados del Túnel Emisor Oriente y de drenar el oriente de la ciudad son los mismos que han ganado las principales licitaciones del aeropuerto que puede provocar las inundaciones: Grupo Carso de Carlos Slim y la constructora ICA. Un círculo vicioso pero redituable.
"La pregunta es de qué lado están nuestros gobernantes, ¿del modelo de especulación inmobiliaria y financiera o de un modelo de sustentabilidad y democracia? No se trata de caprichos políticos sino de producir un desarrollo sustentable".
Javier Buenrostro, historiador por la Universidad Nacional Autónoma de México y McGill University
¿No se puede cancelar un proyecto de esta magnitud? Apenas el mes pasado el presidente de Francia decidió dar marcha atrás en el proyecto del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes en Nantes que llevaba discutiéndose desde los años 60s. La cancelación del aeropuerto le ha traído críticas a Macron. Algunos empresarios hacen la analogía que la cancelación del aeropuerto es la cancelación misma de la democracia en Francia, la negación del Estado de derecho y un freno al desarrollo económico. Lo mismo que se argumenta en torno a cualquier megaproyecto, incluido el aeropuerto de la Ciudad de México. ¿El resultado concreto en Francia? Ninguno. No huyeron los capitales, no se desplomó la bolsa, no se perdió credibilidad en los mercados ni Macron es calificado como un autócrata. Nada de eso. Se entiende que simplemente se busca conciliar un modelo de desarrollo con una nueva forma de vivir que busca preservar, para bien de todos, la naturaleza y sus ecosistemas.
Las crisis ecológicas pueden ser producidas por el modelo de desarrollo económico y una perversa planificación urbana. Nada nuevo bajo el sol. Han escrito sobre esto Mike Davis, William Cronon, Richard Grove, Ramachandra Guha y decenas más durante décadas. La pregunta es de qué lado están nuestros gobernantes, ¿del modelo de especulación inmobiliaria y financiera o de un modelo de sustentabilidad y democracia? No se trata de caprichos políticos sino de producir un desarrollo sustentable. Es generar bienestar y calidad de vida para las mayorías y no solamente de producir ganancias para las élites.
Desde 1607, cuando el virrey Luis de Velasco le encargó al alemán Heinrich Martin un mecanismo para evitar las inundaciones en la Ciudad de México (muy graves las de 1555 y 1629 por ejemplo) el ideal ha sido desecar la ciudad en vez de convivir con su naturaleza lacustre. El desastre ecológico y urbanístico ha quedado patente durante 400 años y seguimos insistiendo con el mismo modelo fracasado. Para Hervé Kempf, periodista de Le Monde y especialista en temas ecológicos (incluyendo la problemática alrededor del aeropuerto de Notre-Dame-des-Landes), lo anticuado es creer que el desarrollo es solamente la modernización de infraestructuras, algo propio de los 60s y 70s. Lo verdaderamente moderno es imaginar otras maneras de convivencia con nuestro entorno sin profundizar en la devastación ecológica.
