El próximo 26 de Junio se inaugura la ampliación del Canal de Panamá. Una nueva vía para salvar 80km y aumentar las conexiones entre oriente y occidente. La constructora Española SACYR ha liderado un proyecto gigante que ha necesitado seis años para ver la luz en el que todavía quedan pendientes, algunas sombras, fundamentalmente de índole económico.
El Canal de Panamá, una empresa que el emperador Carlos V no pudo llevar a cabo, en la que fracasaron estrepitosamente cuatro siglos después los héroes franceses del Canal de Suez y que solo fue posible llevar a buen puerto cuando Estados Unidos daba sus primeros pasos como potencia mundial y decidió unir sus intereses económicos a los geoestratégicos o viceversa, ya no da más de sí. Cien años después de partir América en dos, la obra que hizo posible la independencia de ese pequeño país centroamericano de Colombia y revolucionó las rutas de navegación, las relaciones internacionales, la economía y el comercio mundial está a punto de ensanchar sus horizontes y alumbrar una nueva vía.
Han pasado seis años desde que que se puso la primera piedra. Panamá tiene previsto estrenar la ampliación del canal el 26 de junio, cuya construcción ha liderado de principio a fin la empresa española Sacyr, que se llevó el gato al agua frente a los 10 consorcios internacionales que optaron a la construcción y después de eliminar a los otros dos finalistas que, junto con la empresa española, pasaron el corte. Consiguió cuadrar el círculo uniendo la mejor calificación técnica a la oferta más económica. Fuera quedaron algunos de los mayores grupos constructores y de ingeniería norteamericanos, japoneses y europeos, y competidores españoles como ACS, Acciona, FCC o Ferrovial. El resto de los seis magníficos, junto con OHL, como los llama el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Juan Antonio Santamera. "Como ha hecho Silicon Valley con la tecnología o Hollywood con el cine, España ha conseguido crear en estos años un cluster de referencia mundial en el sector de la construcción e infraestructuras. En cualquier licitación internacional siempre hay empresas españolas", asegura.
ESTA NUEVA VÍA ADMITE MÁS MARCOS QUE LAS OTRAS DOS Y CON TRES VECES MÁS CAPACIDAD DE CARGA
El parón de la obra pública nacional ha lanzado a la aventura exterior a la inmensa mayoría del sector, una tendencia que va a seguir creciendo en el futuro porque no hay visos de que la inversión se recupere y por el reconocimiento del que goza fuera. Las empresas españolas tienen una cartera total en construcción de 88.000 millones de euros, de los que el 87% es internacional. Un tercio de las principales concesiones de transportes del mundo está gestionado por firmas españolas y cuatro de las 10 principales compañías del mundo en gestión de infraestructuras de transporte por número de concesiones de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos o puertos son de aquí.
El AVE de Medina a La Meca, el metro de Riad, grandes líneas de alta tensión en Brasil, autopistas, refinerías y desaladoras son una muestra del poderío español. Pero por encima de todos, por su singularidad, repercusión y su enorme dificultad, está la ampliación del Canal de Panamá.
LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ ES UNA OBRA FARAÓNICA QUE, TRAS SEIS AÑOS DE TRABAJOS, ESTÁ A PUNTO DE HACERSE REALIDAD
Sacyr lidera el proyecto y el consorcio adjudicatario Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que completan la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Es una obra a la altura del túnel bajo el Canal de la Mancha o la presa de las Tres Gargantas en China, pero a diferencia de estas, atravesar el istmo de Panamá tiene una influencia directa en todo el planeta. Ninguna otra obra que se haya hecho en los últimos años o que esté en marcha puede decir lo mismo. Aunque en un principio no era la más cuantiosa por sí sola, con un presupuesto inicial de 5.500 millones de dólares en total, la ampliación, si se cuenta todo, como las inversiones multimillonarias que ha provocado en otras áreas geográficas, no tiene parangón. "Es la obra más emblemática y la de mayor trascendencia mundial porque va a remover todo el comercio mundial", destaca Santamera. Solo en Vancouver, el mayor puerto canadiense, se han invertido 17.000 millones de dólares en los últimos años, en buena parte para adaptar sus instalaciones y dar cobijo a los nuevos buques de carga que cruzarán el istmo, los New Panamax, demasiado grandes para el viejo canal.
MANUEL MANRIQUE, PRESIDENTE DE SACYR: "TENEMOS ABIERTAS TODAS LAS PUERTAS DEL MUNDO GRACIAS AL CANAL"
"Es la segunda vez que se hace en un siglo una obra como esta. La ampliación se ha pensado para ese tipo de barcos, que representan ya el 38% de los buques de carga actuales y admiten casi tres veces más carga que los barcos que atraviesan hoy el canal", explica Manuel Manrique, presidente de Sacyr. El mayor volumen siempre juega a favor de la eficiencia y el ahorro de costes. Los nuevos buques son capaces de cargar 12.500 teus [un teu equivale a un contenedor convencional de seis metros], frente a los Panamax que cruzan el canal, que solo llegan a los 4.200 teus.
Manrique no necesita calculadora para hacer los números y rápidamente hace la cuenta de la vieja, como él mismo dice, sobre un folio en blanco: "La obra que estamos terminando puede sumar muchísimos ingresos adicionales al canal. Si a un barco le cuesta de media cruzarlo unos 700.000 dólares, con que pase solo un buque más diariamente se conseguirán 250 millones de dólares en ingresos adicionales al año. Y cuando la ampliación cumpla 100 años, como ha hecho ya el original, un solo buque sumaría unos ingresos añadidos de 25.000 millones de dólares a lo largo de un siglo siempre que haya demanda, cola de barcos, como ocurre hoy y es previsible que siga sucediendo en el futuro".
SACYR HA SUPERVISADO TODOS LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN, DENTRO Y FUERA DE PANAMÁ
La previsión es que pasen de 17 a 18 barcos al día por la nueva vía frente a los 22 a 24 que están pasando hoy por las dos vías, y la mayoría de ellos tres veces más grandes que los actuales. Pero el secreto que hay detrás de estos números redondos tiene que ver más con la física que con la aritmética, como revela el propio presidente de Sacyr: "Ganamos técnicamente el concurso, entre otras cosas, porque diseñamos unas grandes balsas junto a las esclusas para abastecerlas de agua por medio de una gigantesca red de intrincados túneles que, a lo largo de 24 kilómetros, recorren la parte inferior de todo el complejo". Estos conductos los construyó Sacyr con el diseño de un grupo de ingenierías estadounidenses y europeas, entre las que se encontraba la españolaSener. Son del tamaño de los túneles del metro y están terminados en hormigón pulido para disminuir la resistencia del agua, algo vital para acelerar la velocidad de vaciado y llenado de las esclusas (en menos de seis minutos), porque esto es lo que acaba definiendo el número de barcos que van a poder transitar cada día. El agua se desplaza por pura gravedad y por vasos comunicantes, sin consumir energía. Con este sistema se ahorra hasta un 60% más de agua que en el viejo canal. Es el elemento clave de toda la infraestructura, que se ha diseñado también para resistir terremotos. El agua procede del Gatún, un gran lago artificial construido en su día por los norteamericanos gracias al río Chagres, que en la época de lluvias puede llegar a tener seis veces más caudal que nuestro Ebro y abastece también a la moderna Ciudad de Panamá, que tiene 1.800.000 habitantes y un sinfín de rascacielos.
